Будівництво першої в Європі гірської тролейбусної траси Сімферополь-Ялта. Архівне фото.
/

Кримське бездоріжжя

Почати

Ганебно програна Російською імперією Кримська війна 1854-1856 рр. висвітлила одну з найболючіших проблем Російської імперії – відсутність транспортної інфраструктури. Саме цей чинник і став головною причиною фактичного програшу Росією цієї війни. Адже відсутність залізничного сполучення з материковою частиною країни не дозволила у достатніх обсягах забезпечити армію зброєю, боєприпасами, продовольством та медикаментами. Через блокування більшості кримських портів сухопутний шлях сполучення та гужовий транспорт виявився єдиним можливим для забезпечення російської армії та Чорноморського флоту.

Усвідомивши це, уже в перші повоєнні роки царський уряд поставив перед країною амбітне завдання – зв’язати материк та Кримський півострів і перш за все Севастополь залізничною мережею. Після реформи 1861 року в Криму широко розгортається будівництво залізниці, якою об’єднали основні кримські міста і порти Чорного моря з промисловими центрами країни А це, своєю чергою, досить позитивно позначилося на розвитку як внутрішньої, так і зовнішньої торгівлі, вселило нові імпульси в економічне життя, стимулювало розвиток у Криму цілої низки галузей.

14 жовтня 1874 року — «день народження» сімферопольського вокзалу. Цього дня була відкрита станція Сімферополь на ділянці Лозово-Севастопольської залізниці. Архівне фото.

У 1875 році було завершено будівництво залізничної лінії Лозова-Севастополь. Вона значною мірою пожвавила економічний розвиток міста і сприяла підвищенню обороноздатності Чорноморського флоту. Аби зв’язати центральні сільськогосподарські райони Криму з Феодосією та Керченським півостровом, у 1892 році спорудили лінію Джанкой-Феодосія, а у 1920-му введено в дію залізничну гілку Владиславівка-Керч. Отже, майже вся кримська залізнична мережа була створена задовго до більшовицького перевороту в 1917 році, і цим успадкованим від царської влади надбанням радянська влада користувалась, не докладаючи особливих зусиль упродовж кількох десятиліть.

Облаштовувати дороги з Передгір’я до Південного берега активно розпочали у 1824-му. Майже 25 років знадобилося на будівництво Кримського гірського шосе. У 1826 році закінчили ділянку від Сімферополя до Алушти, а у 1837 році – від Алушти до Ялти. Наступні 10 років будували дороги від Ялти до Севастополя. Через досить складний рельєф та постійні зсуви гірських порід будівництво південнобережної дороги завершили майже у 1848 році.

Чи не найбільш вагомим досягненням першого десятиліття після Другої світової війни у Криму стало будівництво автошляху Москва-Сімферополь. Дорогу будували десятки тисяч військовополонених німців та румунів, а тому і якість дорожнього покриття була високою. Зазначена автомагістраль збереглася до будівництва Північно-Кримського шляху. Деякі ділянки у Джанкойському та Красногвардійському районах зберігаються й донині.

Довідка, підготовлена відділом партійних органів Кримського обкому КПУ ЦК Компартії України, датована серпнем 1954 року, засвідчує, що залізничні лінії на території Криму у повоєнні роки входили до складу Сталінської залізниці з відділенням у м. Сімферополі. Загальна довжина залізничних колій на півострові складала 800 км. Область мала п’ять залізничних підрозділів – Сімферопольський, Севастопольський, Джанкойський, Айвазовський та Керченський. У залізничному господарстві працювало понад 10 тис. робітників та службовців. Середньодобове навантаження у 1953 році складало 757 вагонів на добу.

Залізницею головним чином перевозили: зерно, флюси, агломерат, мінеральні та будівельні матеріали. Для обслуговування автомобільного транспорту та шосейних доріг у Криму існував спеціалізований трест союзного Міністерства транспорту та шосейних доріг. До нього входило 8 міських та районних автогосподарств, у яких нараховувалося 250 вантажних автомобілів, 230 автобусів, 124 легкових автомобілі. В тресті працювало 2400 чоловік. Всього в області нараховувалося 17 тис. автомобілів, з них 4 тис. легкових.

Загальна довжина доріг III-IV класу союзного значення в області на серпень 1954 року становила 884 тис. км. На той час ще будувалася автомобільна дорога між містами Феодосія та Керч, загальною довжиною 120 км.

Забезпечення життєдіяльності Південнобережжя, обслуговування санаторно-курортного господарства та доставка і вивезення з курортів відпочивальників змушували владу постійно задумуватися над варіантами прокладання на Південний берег залізниці, питання це виникло ще у 1890 році. З тих пір на розгляд урядових структур надійшло чимало фантастичних проектів. При Міністерстві шляхів сполучення було навіть створено спеціальну комісію, яка вивчала всі надіслані проекти. Підрахувавши всі затрати, передбачені проектами, комісія дійшла висновку, що реалізувати навіть один найоптимальніший проект можна, лише використавши державні ресурси. На вимогу уряду Південнобережна залізниця мала б забезпечити не лише курортну галузь, але й повинна виконувати і важливі військово-стратегічні завдання. Було кілька спроб приступити до реалізації цього амбітного проекту. У 1905 році здійсненню проекту завадила війна з Японією. Проект намагався впровадити у життя і тимчасовий уряд. Але у зв’язку з революційними подіями та громадянською війною це будівництво припинили.

У 1926 році за вказівкою наркомату шляхів сполучення було розроблено проект будівництва електрифікованої залізниці від Севастополя до Алушти. Але руйнівний землетрус 1927 року охолодив гарячі голови і проект так і не був реалізований. Ще один проект будівництва передбачав збудувати першочергову залізницю не від Севастополя до Алушти, а від Сімферополя до Сімеїза. Уклали навіть технічний проект цієї залізниці, але до її будівництва так і не приступили.

У 1944 році союзний нарком шляхів сполучення Каганович листом віддав ще один наказ про початок пошукових робіт для будівництва залізниці від Євпаторії до Феодосії. Для цього передбачалося використати вже існуючу залізничну ділянку від Феодосії до Керчі і далі на Керченську протоку та Кавказ. Але з’ясувалося, що траса не може задовольнити вимоги проекту. Тому довелося обійти деякі проблемні місця, а саме: проблемний Лівадійський парк у районі Верхнього шосе. Але, незважаючи на це, залізниця перерізала не лише курортні масиви, але й житлові райони.

Як зазначали автори проекту, який так і не було здійснено, будівництво майбутньої залізниці передбачалося провести значно вище Верхньої траси. В районі Фрунзенського (нині – Партеніт) вона мала вийти на трасу Міністерства шляхів сполучення. Довжина лінії Євпаторія-Феодосія з виходом на Алушту мала скласти 398 км. На щастя, ця авантюрна й екологічно небезпечна для природи Південнобережжя ідея так і не була здійснена.

Коли ж Кримську область передали Україні, українські фахівці запропонували прокласти від Сімферополя до Ялти швидкісну екологічно безпечну тролейбусну трасу, завдовжки понад 90 км. Цей варіант виявився найоптимальнішим та екологічно безпечним. Тож величезна заслуга Української держави і нашого народу полягає у тому, що ми вберегли унікальну природу Південнобережжя від неминучої катастрофи.

Якщо ви знайшли помилку, будь ласка, виділіть фрагмент тексту та натисніть Ctrl+Enter.

Петро Вольвач

Автор культурологічних матеріалів, дійсний член НТШ, член НСПУ, заслужений діяч науки і техніки АР Крим, кримчанин із 60-річним стажем. Журналіст газети "Кримська світлиця". Видавець: ТОВ "Видавничий дім "Українська культура"

Повідомити про помилку

Текст, який буде надіслано нашим редакторам: